Voler est une sorte de frein. Il y a beaucoup de tracas de routine – les lignes de sécurité à l’aéroport, les sièges exigus dans l’avion, le décalage horaire une fois que vous arrivez à destination – sans parler de tous les retards et annulations que vous ne pouvez pas prévoir.
Et dans les années à venir, les voyages en avion pourraient devenir encore plus frustrants à cause du changement climatique. Le courant-jet se renforce à haute altitude, ce qui signifie qu’une fois dans les airs, vous serez plus susceptible de rencontrer des turbulences. Et si vous voyagez d’Europe vers les États-Unis, en d’autres termes, à contre-courant, votre vol prendra probablement plus de temps que les voyages d’aujourd’hui.
Mais attendez, il y a plus. L’industrie aéronautique devra également faire face à la montée des eaux et à des tempêtes et vagues de chaleur plus violentes. Les perturbations qui retardent ou atterrissent les avions et endommagent les aéroports vont devenir plus fréquentes.
« Les événements météorologiques en général deviennent de plus en plus extrêmes, et qu’il s’agisse de températures, de tempêtes, d’inondations ou de conditions associées aux turbulences, ces sont tous assez négatifs pour l’aviation », déclare Ethan Coffel, un étudiant diplômé en climatologie à l’Université Columbia qui étudie les conditions météorologiques extrêmes. « De nombreux aspects du transport aérien seront touchés par cela, et nous avons seulement commencé à examiner quels seront les impacts et comment nous pourrions nous y adapter. »
Voici ce que toute cette agitation pourrait signifier pour vos plans.
Moins de sièges dans une chaleur torride
L’été dernier, une vague de chaleur à Phoenix a provoqué l’annulation de plus de 40 vols alors que les températures ont atteint 119 degrés Fahrenheit. Cela a principalement affecté les jets régionaux de Bombardier, qui n’étaient pas certifiés pour voler à des températures supérieures à 118 degrés. Les gros Boeing et Airbus ont pu décoller normalement.
Cependant, une chaleur encore moins intense peut causer des problèmes aux avions. À mesure que les températures augmentent, l’air devient plus fin, ce qui rend plus difficile pour les ailes de générer suffisamment de portance pendant le décollage. Se débarrasser d’un certain poids, c’est-à-dire transporter moins de passagers ou moins de fret, permet à un avion de devenir plus aéroporté.
À l’avenir, environ 10 à 30% des vols décollant pendant l’heure la plus chaude de la journée nécessiteront probablement des restrictions de poids, ont rapporté Coffel et ses collègues l’année dernière dans la revue Climatic Change. L’équipe a examiné 19 grands aéroports dans le monde et les projections climatiques pour ces régions de 2060 à 2080. Ils ont constaté que la température à laquelle les vols commencent à rencontrer des problèmes dépendra du type d’avion, de l’altitude de l’aéroport et de la longueur de la piste. Une altitude plus élevée signifie un air plus fin, et des pistes plus courtes signifient moins de distance pour qu’un avion accumule la vitesse supplémentaire dont il a besoin pour décoller les jours de forte chaleur. Les vols long-courriers seront particulièrement vulnérables car ils doivent transporter des charges complètes de carburant, ce qui les alourdit. Dans certains cas, une chaleur de 90 ou 100 degrés suffira à empêcher un avion de décoller à sa masse maximale, explique Coffel.
Tout cela signifie que certains aéroports souffriront plus que d’autres. L’aéroport LaGuardia de New York n’a d’espace que pour les pistes courtes. « Vous n’avez pas vraiment besoin d’une température aussi élevée pour exiger des restrictions de poids », explique Coffel. Les aéroports de Phoenix et de Dubaï ont des pistes plus longues mais sont soumis à une chaleur extrême. L’aéroport international de Phoenix Sky Harbor est également désavantagé en raison de son altitude de 1000 pieds.
En revanche, les aéroports aux climats tempérés avec des pistes relativement longues (comme l’aéroport international John F. Kennedy de New York, l’aéroport d’Heathrow à Londres et l’aéroport Charles de Gaulle à Paris) ne seront pas beaucoup affectés. « Les aéroports d’Europe occidentale n’ont fondamentalement pas ce problème car il ne fait presque jamais aussi chaud », a déclaré Coffel.
Pour les vols qui doivent être allégés, les restrictions de poids moyen varieront probablement de 0,5 à 4 % du carburant et de la charge utile. Pour un Boeing 737, réduire son poids de 0,5 % signifierait renoncer à 720 livres, soit environ trois passagers et leurs bagages. « Si vous faisiez cela sur un tas de vols, cela coûterait beaucoup d’argent », dit Coffel. Les vols les plus longs au départ de villes plus chaudes comme Dubaï doivent déjà offrir moins de sièges s’ils décollent pendant la partie la plus chaude de la journée, mais cela deviendra plus courant dans les années à venir, dit-il.
La bonne nouvelle est que les passagers ne seront probablement pas touchés par des limites de bagages plus élevées ou des frais plus élevés ; il est plus probable que les compagnies aériennes devront simplement offrir moins de sièges sur certains vols, dit Coffel. Dans de rares cas, cependant, il peut faire si chaud de manière inattendue que quelques passagers se font éjecter d’un vol.
Les compagnies aériennes pourraient limiter l’impact de la chaleur extrême en installant des pistes plus longues. Cependant, l’extension des pistes coûte cher et il n’y a souvent pas de place pour le faire dans les zones urbaines. Une autre solution serait de reprogrammer davantage de vols long-courriers pour des départs dans les périodes les plus fraîches de la journée.
Les aéroports en prendront un coup
L’industrie aéronautique est particulièrement vulnérable aux effets du changement climatique, car il ne faut pas beaucoup de perturbations météorologiques pour provoquer des retards et des vols déroutés. « Le les avions fonctionnent selon des horaires serrés, et s’ils prennent du retard, cela peut gâcher l’ensemble du réseau », explique Coffel.
Cet automne, les ouragans Maria et Irma ont causé des perturbations massives des voyages dans le Sud-Est et les Caraïbes. « C’est le genre d’événements que le changement climatique devrait rendre plus fréquents et plus intenses », a déclaré Rachel Burbidge, responsable des politiques pour l’environnement et le changement climatique à Eurocontrol, une organisation vouée à l’amélioration de la gestion du trafic aérien en Europe. Lors d’une puissante tempête, des vents violents peuvent endommager les tours de contrôle et d’autres équipements, tandis que les eaux de crue inondent les aérodromes, les terminaux et les installations électriques souterraines, provoquant des pannes de courant.
Les zones basses peuvent également être inondées en permanence. Au cours des années passées, de nombreux aéroports ont été intentionnellement construits dans les régions côtières. « Vous éloigniez le bruit de vos villes et de vos communautés », dit Burbidge. « Maintenant, la situation a légèrement changé et nous avons des risques d’élévation du niveau de la mer. »
Autres aéroports pourrait avoir des problèmes lorsque la chaleur torride commence à faire littéralement fondre le tarmac. En 2012, un avion s’est coincé alors qu’il tentait de décoller à l’aéroport national Ronald Reagan de Washington à Washington, D.C. L’avion s’est en fait enfoncé de quatre pouces dans la piste. Il existe également le risque que les bâtiments conçus pour des climats plus doux ne puissent pas rester au frais pendant les vagues de chaleur, la surchauffe des équipements et la mise en danger des travailleurs.
Quelques aéroports ont déjà commencé à se préparer à ces périls. Après que l’ouragan Sandy a déclenché 100 millions de gallons d’eau de crue à LaGuardia en 2012, l’Autorité portuaire de New York et du New Jersey a commencé à investir dans un meilleur drainage et des protections pour les installations électriques de l’aéroport. Pendant ce temps, le nouveau terminal prévu pour l’aéroport international Newark Liberty dans le New Jersey sera conçu en tenant compte des projections du niveau futur de la mer. Et JFK, qui a été inondé d’eau salée de la baie de la Jamaïque et du bassin de Bergen pendant Sandy, installe des barrières de marée pour protéger ses basses terres. zones.
Ailleurs, la troisième piste proposée à l’aéroport international de Hong Kong sera protégée par une digue de 21 pieds et un système de drainage conçu pour les inondations futures. Et en Norvège, de nombreux aéroports exploités par la société d’État Avinor sont situés le long du littoral ; Avinor a décidé de construire de futures pistes à au moins 23 pieds au-dessus du niveau de la mer.
Vol dans le futur
Changement climatique ou pas, le transport aérien ne va pas ralentir. L’Association du transport aérien international prévoit que le nombre de passagers qui voyagent chaque année va presque doubler pour atteindre 7,8 milliards d’ici 2036.
Pour que les choses se passent bien, les compagnies aériennes devront commencer à planifier les inondations, les vagues de chaleur et d’autres perturbations dès aujourd’hui. « Un défi de taille pour l’adaptation au changement climatique est la mise en place de financements pour soutenir le développement et la mise en œuvre de projets d’adaptation », a déclaré Neil Dickson, chef de la section des normes environnementales à l’Organisation de l’aviation civile internationale, dans un communiqué. e-mail.
Voler sera probablement dans de nombreux cas plus ennuyeux et plus vulnérable aux perturbations à mesure que les impacts du changement climatique s’installeront. « Et bien sûr, dans le cas d’une Irma ou d’une Maria, vous ne pouvez pas faire grand-chose », explique Burbidge. « Nous ne serons jamais résilients à 100 %. »
Pourtant, elle et d’autres chercheurs sont optimistes quant au fait que l’aviation sera capable de résister aux impacts du changement climatique. « L’aviation fait face à des conditions météorologiques perturbatrices depuis aussi longtemps que nous volons », explique Burbidge. « Je ne pense certainement pas que ce soit un défi insurmontable. »
Et nous pouvons encore réduire ces perturbations en réduisant nos émissions de gaz à effet de serre (sauter les vols inutiles est en fait un excellent point de départ). Mais nous ne pourrons pas les éviter complètement.
« Nous pourrons nous adapter à ces choses, mais il y a une pénalité », a déclaré Coffel. « Vous devez dépenser de l’argent juste pour maintenir les performances d’aujourd’hui, donc dans ce sens [with] toute adaptation, même si elle réussit, vous êtes toujours essentiellement payer le coût du changement climatique.